每天收入达到15亿,中国高速公路却还处于“严重亏损”?钱哪去了

2023-07-29 01:10:00     来源:宇宙观察室     编辑:    

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高速公路是现代交通网络中不可或缺的组成部分,其重要性体现在快速便捷的通行能力,对经济发展和社会交流的促进作用不言而喻。然而,尽管高速公路每天收入数十亿,却有许多地方宣称高速公路“严重亏损”,引起了许多人的疑问:高速公路收的钱都去哪了?

建设成本高昂

高速公路建设需要庞大的资金支持,通常需要通过贷款来获得资金。我国高速公路总里程数居世界第一,但也伴随着高昂的建造成本。

截止到2021年末,我国高速公路未偿还的债务金额为7.5万亿元,每年单单是利息就高达3.4千亿元,建设过程中积累了大量债务。

另一方面,尽管我国高速公路每日的营收达到15亿元,看起来收入不少,但实际上高速公路的支出远远超过了收入,仅2020年一年支出就达到了12909亿元。因此,高速公路的盈亏状况尚未扭转。

高速公路的建设是一个庞大的工程,需要大量的资金投入。

首先,土地征用、地质勘测等前期工作就需要巨额资金。其次,高速公路的路基、桥梁、隧道等设施的建设也都需要耗费大量资金。

而且,为了确保高速公路的质量和安全,采用的建设材料和技术也不能节省。就成本而言,近年来交通基础设施工程的造价大幅上涨,而随着未来产品需求回升,原材料、人工等价格还有继续上涨的趋势。这些都导致了高速公路建设成本的高昂。

日常运营与维护费用

高速公路建成后,为了保障其正常运营和服务质量,需要进行日常的维护工作。这包括路面的保养、桥梁的检修、隧道的清理等等。

同时,还需要维护运营设施,如收费站、服务区等的运营费用也不可忽视。这些日常运营与维护费用都需要耗费大量资金,是高速公路“亏损”的一个重要原因。

2021年,单单养护支出就达到739.1亿元,而运营管理支出更是高达838.8亿元。

而新通车的高速公路更是增加了运营成本,新增收费站和服务区的建设与运营,交通管理和监控的成本增加,以及管理团队和技术设备,在前期都需要大量投入。

尽管新路段的开通对于地区的经济发展和交通便利有着积极的影响,但需要认识到在初期运营阶段,必须投入更多资源来确保高速公路的顺利运行。

随着时间的推移和经验的积累,一些成本可能会逐渐减少。

免费通行政策和收费标准限制

在一些地区,政府可能出于促进地区经济发展或其他考虑,实行高速公路的免费通行政策。这意味着虽然高速公路的建设和运营成本仍然存在,但不从车辆用户那里收取过路费用。这样一来,高速公路的收入来源就大幅减少,导致了“亏损”的表象。实际上,这种情况下高速公路的亏损由政府财政来承担。

在新冠肺炎疫情防控期间,为了减少人员接触和传播风险,许多地区实行了免收车辆通行费的政策,这也意味着高速公路的车辆通行费收入基数相较正常年份显著降低。这直接导致高速公路的收入大幅减少,给其正常运营和维护带来了严峻挑战。

新冠肺炎疫情防控期间免收车辆通行费政策导致高速公路车辆通行费收入基数较低,增值税和所得税支出也低于正常年份,进而导致高速公路的支出增加,形成了收支两端受损的局面。

这使得高速公路管理机构和政府部门面临着更大的财务压力,需要寻求合理的解决方案来保障高速公路的可持续运营和服务水平。同时,政府在制定相关政策时也需综合考虑税收和公共服务等多方面因素,以确保整体经济和社会的平衡发展。

同样在一些地区,高速公路的收费标准可能受到政府的限制,无法随意调整。这意味着即使高速公路的运营成本上涨,收费标准仍然不能随之提高,导致收入难以跟上支出,从而形成“亏损”。

建设与运营管理效率问题

我国高速公路管理模式在发展过程中,形成了多种模式并存的态势,主要以公司型的国有公路集团和事业型的高速公路管理局为主导,同时还补充了非国有公司和上市公司等多种形式。

事业型模式主要分为“一省两局”和“一省一局”两种类型,由不同的法人实体负责经营管理。

而企业型模式主要是采用高速公路集团公司形式,对事业型的高速公路管理局进行集团化改制,形成了母子公司关系的复杂集团公司架构。

然而,我国高速公路管理体制同样有几点瑕疵。首先,目前的综合性管理体制存在一些弊端,导致工作人员在使用时可能出现损耗,各部门之间的协调性不够高。

特别是在应对突发情况时,可能因为职权不清晰而导致救援不及时,影响高速公路管理的效率和质量。

其次,高速公路管理体制中政府部门在建设和运营阶段往往扮演不同的角色,但有时会出现政企不分的现象。这意味着政府部门可能既负责筹资和管理建设,又负责运营和养护,这种混合角色可能导致效率低下和责任不清,对高速公路事业的发展带来一定阻碍。

另外,企业型管理模式中,高速公路集团公司和其子公司之间形成了复杂的资产和股权关系,隶属关系不清晰。这使得管理体制变得复杂,决策效率可能下降,不利于高速公路事业的持续健康发展。

在一些情况下,高速公路的建设与运营管理效率不高,导致了资源浪费和资金不合理使用。可能存在建设项目审批繁琐、施工管理不善、维护保养计划不合理等问题,这些都会增加高速公路的运营成本,进一步加剧“亏损”现象。

资金流向问题

最后一个问题是关于资金流向的透明度。一些地方政府或高速公路管理机构的资金管理可能不够透明,导致公众对高速公路收费使用情况产生疑虑。

要解决这个问题,需要加强资金管理的透明度,确保收入合理使用于高速公路建设和运营。

而公路建设项目招投标的规范性对于建设资金的合理使用和防止工程质量问题以及腐败现象具有重要意义。通过规范的招投标程序,可以防止没有资质的单位参与施工,从而避免出现“豆腐渣”工程。

然而,由于招投标工作的不完善和人为操作因素,依然存在公路建设资金损失的情况,这些损失难以挽回。在一些地区,截留、挤占、挪用建设资金的现象也时有发生。

投融资情况

高速公路建设是资本密集型行业,前期投入巨大。在投融资方面,主要以债务融资,尤其是银行借款为主要方式,占比较高。

高速公路行业的证券化程度相对较低,资产支持证券中以公路收费权为基础的仅占总存量的很小比例。然而,行业整体债务负担较重,高速公路偿还利息支出占收入的比例相对较高。未来,高速公路行业需要拓宽融资渠道,通过多样化的融资方式来应对投资需求。

而公募REITs作为一种通过向公众募集资金来投资于不动产项目的投资工具,为高速公路项目提供了多元化的融资来源。

通过向广大投资者募集资金,REITs扩大了高速公路项目的融资渠道,不再仅依赖于传统的政府投资和债务融资。更高的流动性和可观的收益吸引了更多私人投资者参与,减轻了政府的融资压力。

由于REITs集资规模较大,并且可以分散投资于多个项目,使得单个项目的融资成本相对降低,有助于提高高速公路项目的经济效益。

而BOT和TOT两种融资模式为高速公路建设项目带来了外资和民间资本的注入,为公路建设提供了更多的资金来源。在BOT模式中,建设者负责高速公路的全过程,包括建设、运营和维护,并在一定时期内运营该公路。

随后,该经营权转让给政府或相关机构。通过此模式,建设者承担了建设和运营的风险,并通过收取通行费等方式来回收投资和获得利润。

而TOT模式中,一方面,建设者负责高速公路的建设和运营;另一方面,该公路的一部分或全部经营权在运营后转让给政府或相关机构。这种方式为私人投资者提供了更灵活的退出机制。

结语

高速公路“严重亏损”的表象主要是由于多种因素综合作用的结果。解决高速公路“亏损”问题需要政府、管理机构和公众共同努力,提高运营效率,合理调整收费政策,加强资金管理透明度。而合理的投融资渠道,也大大缓解了高速公路的债务压力。以确保高速公路发挥其应有的作用,为社会经济发展和民众出行提供更好的服务。

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